La République du Tchad intensifie ses efforts concernant les axes de transit régionaux majeurs, reliant N’Djamena à Douala et à Bangui. Les autorités tchadiennes ont relancé un ambitieux programme visant à moderniser la logistique, dans le but d’optimiser les flux commerciaux entre le Cameroun, le Tchad et la République centrafricaine (RCA). Ces trois nations partagent une dépendance cruciale envers le port autonome de Douala. L’importance de cette initiative va bien au-delà des simples infrastructures routières, englobant la compétitivité économique, la sécurité alimentaire et l’intégration sous-régionale au sein de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC).
Des axes vitaux pour des nations enclavées
Pour le Tchad et la République centrafricaine, le corridor traversant le Cameroun représente une artère logistique indispensable. Historiquement, près de 90 % des importations tchadiennes transitent par Douala, le principal port en eau profonde de la sous-région. L’itinéraire Douala-N’Djamena, s’étendant sur environ 1 800 kilomètres, est le pivot essentiel de leur commerce extérieur. Toute perturbation sur cet axe – qu’elle soit due à l’état des routes, aux obstacles administratifs ou aux menaces sécuritaires – se répercute instantanément par une augmentation des prix à la consommation dans la capitale tchadienne.
Le corridor Douala-Bangui est confronté à des fragilités similaires, exacerbées par une décennie d’instabilité dans le nord-est centrafricain. Les acteurs économiques estiment que les délais de livraison peuvent atteindre plusieurs dizaines de jours sur certains tronçons, alors qu’ils ne devraient pas excéder une dizaine en théorie. Cette lenteur pénalise la compétitivité des produits et freine les investissements. Bien que la Banque mondiale et la Banque africaine de développement (BAD) aient financé à plusieurs reprises des segments stratégiques, le problème dans son ensemble persiste.
N’Djamena : une stratégie diplomatique axée sur l’économie
En réactivant ce projet d’envergure, les autorités tchadiennes démontrent une nouvelle détermination politique. Cette démarche s’inscrit dans une diplomatie économique proactive, où le président Mahamat Idriss Déby Itno cherche à renforcer l’influence régionale de son pays. N’Djamena aspire à jouer un rôle plus significatif dans les discussions avec Yaoundé concernant la fluidité du transit, la tarification portuaire et la protection des convois. Plusieurs consultations bilatérales ont déjà eu lieu pour harmoniser les procédures douanières, réduire les points de contrôle et accélérer la mise en œuvre de systèmes électroniques de suivi des cargaisons.
La dimension centrafricaine est également au cœur des préoccupations. Bangui, partageant avec N’Djamena sa dépendance vis-à-vis du port de Douala, accueille favorablement une coordination accrue entre les trois capitales. Les échanges trilatéraux devraient faciliter la mutualisation de certains investissements et permettre de présenter un front uni face aux partenaires techniques et financiers. Cependant, la concrétisation de ces engagements politiques se heurte à des contraintes budgétaires importantes, dans un contexte où chacun des trois États dispose de marges de manœuvre limitées.
Défis majeurs pour une intégration sous-régionale effective
Au-delà des déclarations, la modernisation des corridors exige des réformes structurelles profondes. Les tracasseries routières, sources de plaintes constantes de la part des transporteurs, demeurent un obstacle majeur sur les axes camerounais et tchadien. Les contrôles excessifs, les prélèvements informels et les retards aux postes-frontières augmentent les coûts de transport et alimentent la corruption. Le projet de poste-frontière juxtaposé entre Kousséri et N’Djamena, en discussion depuis des années, n’est toujours pas pleinement opérationnel.
La sécurité représente également un enjeu de taille. La région du Lac Tchad reste exposée aux agissements de groupes armés liés à Boko Haram, tandis que la circulation dans le nord de la République centrafricaine demeure précaire en raison des groupes armés non étatiques. Sans une stabilisation durable, les promesses logistiques resteront fragiles. Par ailleurs, la concurrence du port nigérian de Port-Harcourt et, à plus long terme, du port en eau profonde de Kribi au Cameroun, pourrait transformer la dynamique du transit régional. Yaoundé mise sur Kribi pour capter une partie des flux centrafricains et tchadiens, ce qui ouvrirait de nouveaux corridors et nécessiterait une réévaluation globale des chaînes d’approvisionnement.
L’initiative tchadienne est donc à la fois indispensable et complexe. Son succès dépendra de la capacité des trois États à transformer leurs intentions en projets réalisables, soutenus par les bailleurs de fonds internationaux et accompagnés de réformes de gouvernance efficaces.
