Depuis septembre 2025, le blocus des convois de carburant imposé par le JNIM a transformé les routes d’approvisionnement du Mali en véritables zones de guerre. À Bamako comme dans les villes de l’intérieur, la pénurie a fait flamber les prix des transports, perturbé la fourniture d’électricité, paralysé des secteurs entiers de l’économie et mis à mal les services essentiels. Un an plus tard, cette stratégie d’asphyxie économique expose une faiblesse majeure du pouvoir militaire : son incapacité à sécuriser les artères vitales du pays.
Une arme économique plutôt qu’un simple blocus routier
Le 7 septembre 2025, Abou Houzeïfa Bina Diarra annonçait officiellement l’interdiction d’acheminer du carburant vers le Mali depuis plusieurs pays voisins, notamment le Sénégal, la Côte d’Ivoire et la Guinée. Dans le même temps, les activités de Diarra Transport étaient spécifiquement ciblées.
Au départ, les incidents isolés ont pu être présentés comme des accidents ou des difficultés liées aux pluies par les autorités maliennes. Mais très vite, la réalité est devenue impossible à dissimuler.
Le 14 septembre, le JNIM, affilié à Al-Qaïda, attaquait un important convoi de citernes sur l’axe Kayes-Bamako. Les attaques se sont ensuite multipliées sur les principales routes commerciales. Selon une enquête de Bellingcat publiée à l’automne 2025, plus de 130 citernes avaient déjà été détruites lors d’attaques vérifiées.
Le choix des cibles est loin d’être anodin. Le Mali est un pays enclavé qui dépend fortement des importations de carburant acheminées par la route. Les axes reliant Bamako aux ports sénégalais et ivoiriens constituent de véritables artères économiques nationales. En s’attaquant au carburant, le JNIM vise l’ensemble de l’économie, bien au-delà des seuls camions.
Le carburant devient le nerf de la guerre
À Bamako, les conséquences ont été immédiatement visibles dans les stations-service : files d’attente interminables, stations fermées, rationnement. À l’automne 2025, les prix du carburant sur certains marchés ont explosé, tandis que les coûts de transport s’envolaient. Dans la capitale comme à Ségou, Mopti et San, la pénurie est devenue une réalité quotidienne pour les habitants.
La mécanique est simple : chaque camion-citerne immobilisé entraîne une cascade de ralentissements économiques. Les taxis et transports interurbains augmentent leurs tarifs ou réduisent leurs rotations. Les marchandises coûtent plus cher à transporter, et les commerçants répercutent ces surcoûts sur les consommateurs. Pour les ménages, le pouvoir d’achat s’érode. Le carburant devient ainsi une composante du prix de presque tous les biens et services.
La crise a également frappé le secteur de l’électricité. La dépendance du système énergétique aux carburants rend les ruptures d’approvisionnement particulièrement sensibles. Une analyse de Bellingcat, fondée sur des images satellitaires, a constaté une diminution de l’éclairage nocturne de Bamako pendant la période de crise, preuve des coupures d’électricité récurrentes.
Des écoles aux hôpitaux, toute la société paie un lourd tribut
Les répercussions économiques ne se sont pas limitées aux entreprises. Les établissements scolaires et universitaires ont été perturbés, parfois contraints de fermer temporairement, faute de transports pour les élèves et les enseignants.
Le secteur de la santé est particulièrement touché. Médecins sans frontières (MSF) a signalé que la pénurie de carburant compliquait les déplacements des patients, limitait l’alimentation électrique des structures médicales et rendait les évacuations plus lentes et plus coûteuses. À l’hôpital du Point G à Bamako, MSF a enregistré une baisse de 15 % des consultations dans son programme de traitement des cancers du sein et du col de l’utérus, conséquence directe de la crise.
Dans les villes de l’intérieur, la situation est encore plus préoccupante. Bla, San ou Mopti ne disposent pas des mêmes capacités d’absorption que la capitale. Lorsque les approvisionnements se raréfient, les conséquences deviennent systémiques : groupes électrogènes à l’arrêt, transports réduits, commerces ralentis, services publics perturbés. Ce blocus transforme une opération militaire en crise humanitaire et sociale.
Une humiliation stratégique pour la junte
Pour le JNIM, cette stratégie présente un avantage majeur : elle permet de fragiliser le pouvoir sans avoir à prendre Bamako. Le groupe s’attaque à ce qui fait fonctionner la capitale, sans avoir besoin de contrôler physiquement chaque station-service. Il lui suffit de rendre les routes suffisamment dangereuses pour dissuader les transporteurs.
C’est précisément cette campagne qui s’avère la plus embarrassante pour la junte dirigée par Assimi Goïta. Depuis son arrivée au pouvoir, le régime militaire a bâti sa légitimité sur un discours de souveraineté et de reconquête territoriale. Il a rompu avec plusieurs partenaires occidentaux, mis fin à la présence de la MINUSMA et renforcé son alliance avec la Russie. Mais la crise du carburant pose une question beaucoup plus concrète : à quoi sert cette stratégie sécuritaire si l’État ne parvient même pas à garantir la circulation d’un camion-citerne jusqu’à sa capitale ?
Des convois escortés par l’armée ont certes réussi à rejoindre Bamako, et certains arrivages ont été célébrés comme des victoires. Mais le simple fait que l’arrivée d’une centaine de citernes devienne un événement national en dit long sur l’ampleur de la crise. La propagande peut présenter chaque convoi arrivé comme une démonstration de force ; économiquement, cela revient à un aveu de vulnérabilité, où le ravitaillement ordinaire devient une opération militaire à haut risque.
Le 25 avril, la crise sécuritaire frappe au cœur du pouvoir
La crise du carburant n’explique pas à elle seule les attaques du 25 avril 2026, mais leur portée politique est considérable. Ce jour-là, des attaques coordonnées ont frappé plusieurs localités et positions militaires, notamment Kati, Bamako, Mopti, Gao et Kidal. Le général Sadio Camara, ministre de la Défense, a été mortellement blessé lors de l’attaque contre sa résidence à Kati. Sa mort a été officiellement confirmée par le gouvernement malien.
Cet événement a constitué un choc pour un régime dont la légitimité repose largement sur sa capacité à restaurer la sécurité. Quelques mois plus tôt, le pouvoir devait déjà déployer des escortes militaires pour protéger les convois de carburant ; en avril, c’est le cœur de son appareil sécuritaire qui était directement visé. Le symbole est difficile à ignorer : pendant que la junte promettait de reprendre le contrôle du territoire, les groupes armés démontraient leur capacité à perturber les routes commerciales, à asphyxier l’économie et à atteindre des centres de pouvoir jusqu’aux portes de Bamako.
Un an après, l’économie reste otage de l’insécurité
La dernière attaque signalée contre des convois de carburant, le 2 septembre 2026 entre Fana et Ségou, rappelle que la crise est loin d’être terminée. Des citernes auraient encore été incendiées et des soldats tués. Selon des évaluations publiées en 2026, plus de 300 citernes auraient été détruites depuis le début de la campagne.
Il faut toutefois manier ces chiffres avec prudence : l’accès au terrain est limité et les informations provenant des parties au conflit sont difficiles à vérifier indépendamment. Cette opacité aggrave encore le problème, car l’absence de données fiables entrave la compréhension et la réponse à la crise.
Derrière les chiffres se trouve une réalité simple : un pays entier ne peut pas fonctionner normalement lorsque ses principales routes d’approvisionnement deviennent des zones de guerre. Le JNIM a réussi à transformer une faiblesse géographique — l’enclavement du Mali — en arme stratégique. La junte peine à démontrer qu’elle dispose d’une réponse durable à cette menace.
En conclusion, un an après le début du blocus, le carburant est devenu un indicateur clé de la crise malienne. Chaque camion-citerne qui atteint Bamako illustre à la fois la capacité de réaction de l’État et son incapacité à normaliser durablement les routes. Le JNIM a compris qu’il n’est pas nécessaire de conquérir une capitale pour fragiliser un régime : il suffit de couper ses approvisionnements.
Pour la junte, le défi dépasse la lutte antiterroriste. Il s’agit de rétablir la circulation, de protéger les infrastructures économiques et de restaurer la confiance des transporteurs, des entreprises et des populations. C’est précisément sur ce terrain que son discours de souveraineté subit l’épreuve la plus brutale : un État est souverain lorsqu’il peut protéger ses routes, nourrir son économie et garantir les services essentiels à sa population. Un an après le début du blocus, le Mali en est encore loin.
