Deux investigations approfondies révèlent un réseau discret permettant au carburant russe, sous le coup des sanctions internationales, d’atteindre des marchés normalement interdits. Le Maroc émerge comme un maillon essentiel de cette chaîne logistique, transformant le pays en une plaque tournante pour ces échanges controversés.
Un négociant suisse au cœur d’un circuit opaque
En 2025, le Royaume chérifien s’est hissé au rang de premier importateur africain de produits pétroliers russes. Cette position stratégique s’explique par l’intervention d’un acteur discret basé à Genève, la société Alvari SA. Ce négociant helvétique a orchestré des livraisons massives de carburant russe, totalisant plusieurs dizaines de millions de dollars, vers les ports marocains de Jorf Lasfar et Mohammedia.
Prenons l’exemple du Tranquil Sea, l’un des trois tankers impliqués. Ce navire, déjà inscrit sur la liste noire britannique des sanctions contre Moscou en octobre 2025, a également été visé par des mesures similaires de l’Union européenne et de la Suisse. Les autorités ukrainiennes vont plus loin : elles accusent ce bâtiment d’avoir servi de plateforme d’espionnage des activités militaires de l’OTAN, tandis que les garde-côtes finlandais l’ont arraisonné pour suspicion de sabotage d’un câble sous-marin. Face à ces accusations, Alvari SA, contactée par nos soins, a catégoriquement nié tout lien avec l’affrètement ou l’exploitation de ces navires.
Des documents falsifiés pour brouiller les pistes
Pour dissimuler l’origine véritable du carburant, les acteurs de ce réseau ont eu recours à une astuce administrative. Une cargaison de diesel russe a ainsi été déclarée en provenance du Turkménistan grâce à un certificat d’origine émis par la Chambre de commerce de Chypre. Ce document frauduleux s’appuie sur un transbordement effectué au large de Gibraltar, dans le cadre d’opérations dites « Off Port Limits » (OPL). Bien que ces procédures soient théoriquement réservées à des opérations logistiques mineures, elles sont ici détournées pour masquer un transfert de carburant hautement risqué sur le plan environnemental.
Sur le plan financier, les échanges s’effectuent en dollars entre deux établissements bancaires marocains : Attijariwafa Bank, contrôlée par le groupe Al Mada, côté acheteur, et la branche offshore de la Banque centrale populaire côté fournisseur. Les distributeurs marocains y trouvent leur compte : ils bénéficient d’une remise d’environ sept dollars par tonne métrique par rapport aux cours européens, alors que les prix des carburants non russes dépassent l’indice de référence de 15 dollars. Une économie qui ne se répercute pourtant pas sur les prix à la pompe.
Cette dynamique commerciale s’accompagne d’une dimension diplomatique notable. Pendant que le Tranquil Sea faisait route vers le Maroc, le ministre marocain des Affaires étrangères, Nasser Bourita, se rendait à Moscou pour s’entretenir avec son homologue russe, Sergueï Lavrov. Cet échange a précédé le vote au Conseil de sécurité de l’ONU sur la question du Sahara occidental, où la Russie a finalement choisi de s’abstenir – une décision favorable aux intérêts de Rabat.
L’Espagne dans le collimateur d’une triangulation
De l’autre côté de la Méditerranée, les autorités espagnoles tirent la sonnette d’alarme. Les importations espagnoles de diesel en provenance du Maroc ont connu une hausse spectaculaire. Les professionnels du secteur suspectent une manoeuvre de contournement des sanctions : la Russie écoulerait ainsi ses surplus de carburant au sein même de l’Union européenne. Une hypothèse d’autant plus plausible que le Maroc ne possède aucune capacité de raffinage propre.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : selon les données de l’outil d’analyse Kpler, le Maroc a importé 645 000 tonnes de diesel russe en 2025, un volume qui a encore augmenté début 2026 avec 489 000 tonnes achetées, représentant 45 % du total des importations marocaines de carburant. À noter que le Maroc n’exportait aucun diesel vers l’Espagne avant le déclenchement du conflit en Ukraine et l’instauration des sanctions européennes en 2022.
Cette reprise des échanges coïncide avec une période de tensions au Proche-Orient. Après l’escalade militaire entre l’Iran et les États-Unis avec le soutien d’Israël, la fermeture du détroit d’Ormuz a perturbé les approvisionnements traditionnels. Les statistiques de la Corporation espagnole de réserves stratégiques de produits pétroliers confirment cette tendance : entre mars et avril 2026, 76 000 tonnes de gazole en provenance du Maroc ont été livrées en Espagne, après près d’un an d’absence quasi totale de ce flux. Plusieurs cargaisons ont été repérées dans les ports de Tarragone, Barcelone et Bilbao entre avril et juin 2026.
Les industriels espagnols du raffinage expriment leur inquiétude. Un représentant de l’Association de l’industrie des carburants d’Espagne (AICE) a souligné l’importance de lutter contre toute fraude susceptible de fausser la concurrence dans le secteur des hydrocarbures, notamment en cas d’importation de carburants d’origine douteuse.
Deux enquêtes, une même conclusion
En recoupant les éléments issus de ces deux investigations, un schéma se dessine : du carburant russe sous sanctions, réétiqueté en cours de route, transiterait par le Maroc avant, selon les soupçons étayés par des données de traçabilité maritime et des documents douaniers, de repartir en partie vers l’Union européenne. Si aucune preuve matérielle irréfutable ne permet d’affirmer que chaque cargaison suit ce circuit précis, les fortes présomptions mises en lumière par les professionnels du secteur et les outils d’analyse confirment l’existence d’un réseau complexe de contournement. Les experts soulignent en effet la difficulté structurelle à retracer l’origine exacte d’un produit pétrolier une fois mélangé dans les circuits commerciaux internationaux.
